Найгучніший літак у світі XF-84H, звук якого викликав судоми

Перехід авіаційної промисловості від пропелерних до реактивних двигунів призвів до появи нового типу двигунів, який отримав назву турбогвинтовий. Турбогвинтовий двигун – це турбінний двигун, але замість того, щоб створювати тягу з вихлопних газів, двигун приводить в рух пропелер.

У 1955 році ВПС США розробили експериментальний літак під назвою XF-84H, виготовлений компанією Republic Aviation. Метою XF-84H було визначити, чи можливо винищувачу самостійно злетіти з авіаносця без катапульти. Для літака обрали турбогвинтовий двигун, оскільки такий двигун використовує великі пропелери для переміщення великих об’ємів повітря, що дозволяє літаку розвивати більшу тягу на менших швидкостях. Більша тяга означає швидший розгін, що означає коротший зліт. Це якраз те, що треба для літаків на авіаносцях.

Турбогвинтовий літак XF-84H у польоті
Турбогвинтовий літак XF-84H у польоті

XF-84H базувався на добре відомому стрілоподібному літаку F-84 Thunderstreak, але замість реактивного двигуна на ньому встановили турбогвинтовий двигун Allison XT40-A-1 потужністю 5850 к.с., який обертав три сталеві лопаті. При розмаху близько 4 метрів, лопаті були настільки довгими, що навіть на холостому ходу кінчики лопатей рухалися з надзвуковою швидкістю, створюючи безперервний звуковий удар, який було чути за 40 км. Ударні хвилі були настільки потужними, що могли збити з ніг дорослого чоловіка.

За матеріалами журналу “Air&Space”:

Одного дня екіпаж вивіз його на ізольований випробувальний майданчик [на авіабазі Едвардс в Каліфорнії], щоб обкатати, – згадує Генрі Бірд, тодішній льотчик-випробувач Республіки і один з двох людей, які коли-небудь літали на XF-84H. – Вони прив’язали його на руліжній доріжці поруч з транпортником C-47, який, як вони вважали, був порожнім, але командир екіпажу цього літака був усередині і прибирав його. Ну, вони завели цей XF-84H, попрацювали близько 30 хвилин і вимкнули його. Коли вони готувалися буксирувати його назад до рампи, вони почули стукіт в задній частині С-47“. За словами Бірда, це був командир екіпажу, який приголомшений сильним звуком лежав на підлозі С-47, розмахуючи руками і ногами. “Врешті-решт він прийшов до тями“, – згадує Бірд.

Поки ви стояли попереду або позаду літака, – каже Бірд, якому зараз 78 років і який досі літає на Learjet, – все було не так вже й погано, але якщо ви потрапляли в площину пропелера, це збивало вас з ніг“. Справді? “Справді”.

За жахливий шум XF-84H отримав прізвисько “Громобій” (Thunderscreech). Двигун “Громобою” весь час працював на повних обертах, а пропелер обертався зі швидкістю 2100 об/хв від запуску до зупинки. Тяга отримувалася і регулювалася зміною кроку лопатей. Відгук від пропелерів був миттєвим. Але шум був жахливий.

Турбогвинтовий літак XF-84H
Турбогвинтовий літак XF-84H

Згадує Едвард фон Вольфферсдорф, командир екіпажу Бірда: “Я пам’ятаю, як робив свої перші наземні пробіги з цією штукою на головній базі, і мені було цікаво, чому вони блимають мені червоним світлом з диспетчерської вежі? Виявилося, що вони ні чорта не чули через свої рації, тому намагалися так дати сигнал. Врешті вони вигнали нас звідти і відправили на північну базу“.

На базі Едвардс побоювалися, що ударна хвиля від пропелерів виб’є вікна в диспетчерській вежі, розташованій приблизно в милі від злітно-посадкової смуги. Щоб запобігти травмуванню від вибитого вікна, під час польоту XF-84H авіадиспетчери залазили під столи з радіостанціями і накривалися ковдрами.

Ніхто ніколи не записував децибели, – згадує Бірд. – Думаю, вони боялися, що вимірювальний прилад може зламатися“.

XF-84H ніколи не користувався популярністю на авіабазі Едвардс, і не лише через шум. XF-84H був непрактичною машиною, якій потрібно було півгодини прогріватися, що робило його явно непридатним для ведення бойових дій. До закриття цього проекту більше призвели механічні проблеми, ніж шум або довге прогрівання.

Турбогвинтовий двигун XT40-A-1 був, за словами спеціалістів, “механічним кошмаром”. XF-84H страждав від вібрацій, які виникали від надзвукових пропелерів і потужного крутного моменту. Лін Хендрікс, один з льотчиків-випробувачів, задіяних у програмі, здійснив один політ на цьому літаку і відмовився коли-небудь літати на ньому знову. Безстрашний Хенк Бірд літав на цій машині одинадцять разів, і десять з них закінчилися вимушеною посадкою.

Зрештою, ніхто не захотів мати нічого спільного з цим літаком. Побудували лише два літаки XF-84H із загальним нальотом менше 10 годин на них обидвох, після чого проект закрили.

XF-84H вважався найшвидшим гвинтокрилим літаком з коли-небудь створених, з офіційною максимальною швидкістю 1080 км/год, як передбачала компанія Republic Aviation, хоча жоден з двох літаків ніколи не розвивав швидкість більше 725 миль/год.